Por dentro do colapso silencioso da indústria automotiva alemã
Ações no menor patamar desde 2010, 100 mil empregos ameaçados e fábricas prestes a fechar: como a Volkswagen e as gigantes alemãs estão perdendo a corrida para os carros elétricos chineses.
“Em toda a minha vida, nunca conheci pessoas sábias que não lessem o tempo todo — nenhuma, zero.” — Charlie Munger
🚗 Por dentro do colapso silencioso da indústria automotiva alemã
Em algum momento entre 2020 e hoje, a Volkswagen deixou de ser um símbolo da solidez industrial alemã para se tornar um caso de estudo sobre como uma empresa pode entrar em colapso sem que ninguém consiga apontar o exato momento em que tudo começou a dar errado.
Ao analisarmos o desempenho das ações da empresa, observamos que elas acumularam uma queda superior a 65% nos últimos cinco anos, atingindo o menor patamar desde 2010.
Para quem gosta de referências históricas, as ações da Volkswagen estão mais baratas hoje do que estavam durante o Dieselgate (o escândalo em que a empresa foi flagrada fabricando carros que enganavam reguladores ambientais). De alguma forma, a situação atual é pior do que quando a empresa estava sendo investigada por fraude.
Nesse sentido, a Volkswagen estaria considerando cortar até 100 mil empregos e fechar quatro fábricas na Alemanha, quebrando um compromisso formal que havia feito por escrito aos próprios sindicatos de que não haveria fechamentos antes de 2030.
Mas a Volkswagen não está sozinha nessa situação. Aliás, aparentemente é o desafio de todas as gigantes europeias do setor.
A BMW anunciou uma reestruturação de até um bilhão de euros, o equivalente a mais de 10 mil cortes de empregos e uma redução de 15% na produção europeia.
A Mercedes adiou bônus e agora pede que os funcionários voltem a trabalhar 40 horas semanais recebendo o salário de 35. Fora da Alemanha, a Peugeot entregou apenas 373 carros na Austrália nos cinco primeiros meses do ano, número menor do que a Ferrari vende no mesmo período, no mesmo mercado.
Quando confrontados sobre o que está acontecendo, os executivos europeus entregam sempre os mesmos três culpados: custos altos de energia, força de trabalho envelhecida e a famosa burocracia de Bruxelas (sistema administrativo da Comissão Europeia).
Um estudo da Bloomberg atribui cerca de 40% do recente déficit do PIB alemão ao choque energético e outros 40% à perda de mercados de exportação. Os 20% restantes vêm de demanda doméstica fraca e burocracia.
“According to analysis published by Bloomberg in late 2024, roughly **40 per cent of Germany’s GDP shortfall can be traced to lost export markets, another 40 per cent to higher energy prices, and the remaining 20 per cent to weak domestic demand, bureaucracy and other factors.”
Por décadas, a Alemanha operou o manual clássico da economia: construir, vender ao resto do mundo e repetir. Ocorre que hoje o resto do mundo parou de comprar na mesma velocidade esperada.
A União Europeia tem hoje um déficit comercial com a China de cerca de um bilhão de euros por dia. Segundo economistas, 60% da enorme oscilação de 27 bilhões de euros na balança comercial da Alemanha com a China entre 2021 e 2025 veio inteiramente do setor automotivo.
Para entender como os fabricantes chineses conseguiram contornar um século de domínio da engenharia europeia, é preciso entender o que a indústria já chama de “China speed.”
Montadoras europeias e americanas costumam levar de 40 a 80 meses em ciclos de desenvolvimento de produto. As empresas chinesas lançam um modelo novo em menos de 24 meses, com estruturas de gestão horizontais e uma mentalidade típica da indústria de software.
Assim, lançam o carro primeiro e corrigem os problemas depois por atualização remota. Um dos novos modelos Denza da BYD vai de zero a 70% de carga em cinco minutos. O equivalente europeu mais próximo leva oito vezes mais tempo.
Por cem anos, as montadoras alemãs presumiram que sua vantagem, a capacidade de construir um motor de combustão interno perfeito, era permanente. Mas a transição para veículos elétricos mudou completamente as regras do jogo.
Nesse contexto, a McKinsey estima a vantagem de custo chinesa na produção de elétricos entre 20% e 50%. Em um Volkswagen que custa cerca de 30 mil euros para ser fabricado, isso representa uma diferença de pelo menos 6 mil euros por carro.
O problema não é que os europeus pararam de comprar carros elétricos, é que pararam de comprar carros elétricos europeus. Quando a guerra no Irã escalou e o Estreito de Ormuz fechou, os motoristas europeus correram para os elétricos para escapar dos preços de gasolina, que na Europa custam quase 70% mais do que nos Estados Unidos. A Tesla viu as vendas saltarem. As marcas europeias, não.
Os consumidores foram para as alternativas chinesas, mais baratas, com controle por voz via inteligência artificial e altas velocidades de recarga.
O que se segue é uma das ironias mais reveladoras da crise. Como as montadoras tradicionais não conseguem competir em preço, os subsídios para elétricos que os governos europeus distribuem funcionam, na prática, como um desconto pago pelo contribuinte em carros chineses.
Os fabricantes chineses encontraram a brecha rapidamente: estão se instalando exatamente nas fábricas que os fabricantes ocidentais estão abandonando (já vimos isso por aqui, né BYD?).
Em vez de exportar o carro e pagar as tarifas, as marcas chinesas fazem a montagem final na Europa e o carro passa a se qualificar oficialmente para os subsídios europeus, pagos pelos contribuintes europeus para construir carros que estão substituindo o emprego dos trabalhadores europeus.
O retrato que emerge é o de uma indústria que perdeu a vantagem tecnológica que sustentou seu domínio por um século e, ao mesmo tempo, perdeu o mercado que financiava essa vantagem.
Cortar empregos, fechar fábricas e pedir mais horas de trabalho por menos salário são sintomas de um problema estrutural, não a solução para ele. É a famosa história de tomar um remédio sem nem saber qual é a doença.
Enquanto a China opera em ciclos de poucos meses e a Europa ainda pensa em anos, cada subsídio, cada tarifa e cada acordo comercial vira apenas um paliativo para uma transição que a indústria automotiva alemã simplesmente não viu chegar a tempo. A pergunta que resta não é mais se a Volkswagen e seus pares vão se adaptar, mas se ainda existe tempo hábil para isso antes que a distância tecnológica e comercial se torne definitiva.
Já conhece os outros canais do Curioso Mercado?
📹 Youtube, com versões mais detalhadas das curiosidades de negócios.
📱 Instagram, com curtinhas, reels com histórias de negócios e muito mais!
📖 Biblioteca do Curioso, com livros sobre as melhores histórias do mundo dos negócios.
📞 Canal no WhatsApp, com notícias e curiosidades diárias para você ficar por dentro de tudo.
🔥 Rodada de notícias da semana!
⚽ A Adidas foi a grande vencedora da Copa, mas Haaland pode ser carta na manga da Nike
💰 Mercado de ETFs do Brasil triplica e chega a R$ 116 bi em avanço de fundos na região
🍽️ Cozinha e negócio encaixados: como La Guapa fez de empanadas uma receita de R$ 100 mi
🚗 Marca premium da BYD, Denza amplia presença no Brasil contra rivais do segmento de luxo
📝 Conteúdos que recomendamos:
📖 Livro da semana: Reminiscências de um Especulador Financeiro
Reminiscências de um Especulador Financeiro acompanha a trajetória de Jesse Livermore, um dos maiores especuladores da história, por meio da narrativa de Edwin Lefèvre. Misturando histórias reais e lições de mercado, o livro mostra que o sucesso nos investimentos depende menos de prever preços e mais de disciplina, gestão de risco e controle emocional.
