Mafersa: Os trilhos, a dívida e a falência

“Em toda a minha vida, nunca conheci pessoas sábias que não lessem o tempo todo — nenhuma, zero.” — Charlie Munger

🎲 Kirk Kerkorian: um dos homens que construiu Las Vegas

Kirk Kerkorian largou a escola na oitava série, virou boxeador amador, aprendeu a pilotar avião sozinho e acabou construindo o maior hotel do mundo três vezes seguidas (como?). É o tipo de trajetória que parece exagerada demais para ser real, mas tenha calma que vamos explicar.

Nascido em 1917 em Fresno, na Califórnia, filho de imigrantes armênios, Kerkorian cresceu em Los Angeles fazendo bicos e carregando caixas. Uma das histórias mais simbólicas de sua vida vem desse período, quando ainda jovem trabalhou como diarista no estúdio da MGM, movendo pedras sob o sol da Califórnia por US$ 2,60 o dia. Trinta e seis anos depois, voltaria ao mesmo endereço como dono da empresa.

O caminho entre os dois momentos passou pela aviação. Em 1945, com apenas US$ 5 mil guardados, comprou um pequeno avião e começou a transportar passageiros e celebridades entre Los Angeles e Las Vegas. O negócio cresceu, virou uma companhia aérea charter chamada Trans International Airlines e, em 1968, foi vendido à Transamerica Corporation por ações avaliadas em US$ 104 milhões.

Mas, foi em Las Vegas onde Kerkorian encontrou seu lugar. Em 1962, comprou 80 acres de terra na Strip por US$ 960 mil e alugou o terreno para a construção do Caesars Palace. Em 1969, usou o lucro da venda da companhia aérea para erguer o International Hotel, com 1.500 quartos e os primeiros shows de Barbra Streisand e Elvis Presley no mesmo palco.

Na época, era o maior hotel do mundo. Quatro anos depois, abriu o MGM Grand original, ainda maior. Em 1993, fez de novo: o novo MGM Grand, com 5.000 quartos, arena de 15.000 lugares e um cassino de mais de 16 mil metros quadrados.

No meio disso tudo havia a MGM. Em 1969, enquanto construía hotéis, Kerkorian começou a comprar ações do estúdio cinematográfico em dificuldades e terminou o ano com 40% da empresa. Kerkorian também possuiu cerca de 10% das ações da General Motors.

O homem que moldou a Strip era avesso a qualquer mídia. Nunca deu entrevistas com regularidade, não usava cartão de crédito, não tinha e-mail, não aceitava premiações e não permitia que nada levasse seu nome. Doou mais de US$ 1 bilhão para a Armênia ao longo da vida, financiando reconstrução após o terremoto de 1988.

Morreu em Beverly Hills em 15 de junho de 2015, aos 98 anos, dirigindo um Ford Taurus enquanto seus hotéis seguem faturando milhões de dólares.

🛒 Sol Price e a revolução do atacarejo

Se hoje aí na sua cidade não param de abrir supermercados no modelo atacarejo, isso se deve à visão de Sol Price, o fundador do Price Club, o primeiro clube de compras por atacado do mundo, em 1976.

Apesar de pouco conhecido na mídia, Sol Price teve grande influência no setor varejista dos Estados Unidos. Sam Walton, por exemplo, já admitiu abertamente ter copiado suas ideias. Jim Sinegal, cofundador do Costco, o chamava de mentor.

No entanto, a história começa antes do Price Club. Em 1954, Sol Price abriu o FedMart na Califórnia, uma loja de desconto com associação voltada inicialmente a funcionários do governo e membros de sindicatos. Foi lá que ele desenvolveu sua filosofia central: reduzir ao máximo as margens, passar a economia para o cliente e lucrar no volume.

Assim, o FedMart cresceu, virou referência e acabou sendo vendido ao grupo alemão Hugo Mann. O novo dono discordava de tudo que Sol acreditava. Em 1975, aos 60 anos, Sol Price foi demitido da própria empresa.

No ano seguinte, Price reuniu alguns amigos, levantou US$ 2,5 milhões e abriu o Price Club num antigo hangar de aviões em San Diego. A ideia era simples, abrir uma loja de warehouse, com pouquíssimos itens, embalagens gigantes, preços de atacado e uma anuidade de US$ 25 para ter direito de comprar.

O começo foi difícil. As vendas ficaram abaixo do esperado e vários fabricantes se recusaram a fornecer produtos, pressionados pelos varejistas tradicionais que temiam a concorrência. Sol respondeu criando suas próprias marcas e abrindo o clube para clientes individuais além dos empresariais.

Desse modo, as vendas decolaram. A fila de compradores dispostos a pagar para ter o direito de comprar mostrava que o modelo funcionava de uma forma que ninguém ainda havia testado em escala.

A anuidade reduzia a necessidade de propaganda, pois quem paga para entrar num clube volta para aproveitar o que pagou. A seleção limitada de produtos forçava uma negociação mais agressiva com fornecedores e aumentava o giro de cada item. E as margens baixíssimas, que pareciam suicidas para qualquer varejista convencional, funcionavam porque o volume compensava cada centavo deixado na mesa.

Sam Walton visitou uma loja do Price Club certa vez e foi flagrado pelos funcionários ditando anotações enquanto andava pelos corredores. Anos depois, admitiu ter “emprestado” o conceito do FedMart, inclusive o nome, ao criar o Walmart.

Em 1983, depois de um jantar com Sol Price, Walton abriu o primeiro Sam’s Club. O próprio Jim Sinegal havia começado sua carreira como estoquista no FedMart em 1955, aprendeu o varejo com Sol e usou esse conhecimento para cofundar o Costco.

Em 1992, no auge do negócio, 94 lojas do Price Club nos Estados Unidos, Canadá e México faturaram US$ 6,6 bilhões e lucraram US$ 134 milhões. Em 1993, o Price Club se fundiu com o Costco.

Sol Price morreu em dezembro de 2009, aos 93 anos, em La Jolla, na Califórnia. Apesar de pouco conhecido, Price foi o idealizador de uma indústria inteira, que inclui Costco, Sam’s Club e todos os atacarejos que vieram depois.

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🚂 Mafersa: Os trilhos, a dívida e a falência

A Mafersa construiu alguns dos trens do metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro, exportou rodas ferroviárias para o Paquistão e a Arábia Saudita e chegou a ser a maior fabricante de material ferroviário da América Latina. Contudo, deixou de existir pela mesma razão que explica por que o Brasil ainda não tem uma ampla malha ferroviária.

A história começa em 31 de janeiro de 1944, quando o empresário Lauro Parente fundou a Material Ferroviário S.A. num galpão às margens da São Paulo Railway, a ferrovia inglesa que ligava Santos a Jundiaí.

Nos primeiros anos, a Mafersa consertava vagões e fabricava rodas e eixos aproveitando a escassez de peças importadas causada pela Segunda Guerra Mundial.

A virada veio no início dos anos 1950, quando o governo Vargas decidiu modernizar os subúrbios da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e exigiu que os novos trens fossem fabricados em aço inoxidável.

Assim, a Mafersa assinou um contrato de transferência tecnológica com a The Budd Company, da Pensilvânia, e se tornou a primeira indústria da América Latina a produzir vagões de passageiros em aço inoxidável. Em 1958, o presidente Juscelino Kubitschek inaugurou pessoalmente a modernização da fábrica na Lapa, em São Paulo.

O “problema” é que JK, no mesmo governo, apostou todas as fichas na indústria automobilística. A política de incentivo ao transporte rodoviário cortou mais de 60% dos investimentos ferroviários do país. Desse modo, a Mafersa sentiu o golpe imediatamente.

Sem encomendas suficientes do governo, que era seu maior cliente, a empresa acumulou dívidas com o BNDE e foi estatizada em 1964, transferida ao banco federal em ressarcimento do que devia. A maior fabricante de trens do Brasil passou a pertencer ao Estado não por escolha estratégica, mas por inadimplência.

Na década de 1970, os investimentos no metrô de São Paulo e, depois, no do Rio de Janeiro recolocaram a Mafersa no centro da indústria de transportes. Foram mais de 1.200 carros de metrô e ferrovia fabricados ao longo de sua história, com unidades em São Paulo, Caçapava e Contagem. A empresa exportava, fechava contratos internacionais e operava com tecnologia de ponta.

Nos anos 1980, dois golpes simultâneos. A falência da The Budd Company, parceira tecnológica de décadas, deixou a Mafersa sem licença para fabricar usando os métodos americanos. E a crise econômica fez o governo enxugar os investimentos em trilhos num momento em que a ociosidade do setor ferroviário já batia 90%.

Sem encomendas, a Mafersa tentou se reinventar fabricando trólebus e ônibus, chegando a apresentar modelos que eram tecnicamente superiores ao que o mercado oferecia. Mas era tarde demais.

Em 1991, a empresa foi privatizada e vendida ao fundo de pensão dos funcionários da Rede Ferroviária Federal. Em 1995, com a falência da parceira americana Morrison-Knudsen, a produção parou por três meses.

No fim daquele ano, os 1.820 funcionários foram demitidos. A fábrica da Lapa foi arrendada pela francesa Alstom em 1997. A unidade de Caçapava virou a MWL Brasil Rodas e Eixos em 1999, já sob controle alemão. O que havia sido construído em décadas foi desmontado em poucos anos.

A Mafersa não faliu por incompetência técnica. Faliu porque o Brasil, sistematicamente, escolheu o asfalto no lugar dos trilhos. E é sobre isso que falamos no episódio 34 do podcast do Curioso Mercado: “Por que o Brasil não tem ferrovias?”. Clique no vídeo ao final da edição.

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