A fábrica de ônibus brasileira que dominou o mundo
Da pequena oficina em Caxias do Sul a uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo: a história de expansão, inovação e internacionalização da Marcopolo.
“Em toda a minha vida, nunca conheci pessoas sábias que não lessem o tempo todo — nenhuma, zero.” — Charlie Munger
🚌 A fábrica de ônibus brasileira que dominou o mundo
Em 6 de agosto de 1949, Dorval Nicola convidou um jovem de 22 anos, recém-formado em Administração, para se tornar sócio de uma pequena oficina de chapeação e pintura de caminhões em Caxias do Sul.
Paulo Bellini, que havia deixado a cidade natal para estudar em Porto Alegre, aceitou de imediato o desafio proposto pela família Nicola. Assim nascia a Nicola & Companhia Limitada, que além de oficina passaria também a produzir carrocerias de ônibus.
Para iniciar a empreitada, a empresa construiu um galpão na rua Os 18 do Forte e começou a desenvolver seus primeiros ônibus, inicialmente de madeira e montados sobre chassis de caminhão.
Esse foi o começo do que se tornaria a maior fabricante de carrocerias de ônibus do hemisfério sul, presente em mais de 140 países e com receita líquida de R$ 9,1 bilhões em 2025. Para entender o que aconteceu entre esses dois pontos, é preciso entender onde tudo começou.
Caxias do Sul era, em 1949, uma pequena cidade do interior do Rio Grande do Sul, com menos de 50 mil habitantes, afastada dos grandes centros, cercada de morros e sem qualquer tradição industrial que a credenciasse como polo industrial (bem diferente do que é hoje).
Era um lugar que nenhum consultor de negócios escolheria para construir uma fábrica. Somado a isso, nem a família Nicola nem Bellini tinham experiência com fabricação de ônibus, onde apostavam apenas na disposição de aprender e insistir.
O primeiro ônibus levava 90 dias para ficar pronto. Hoje, a Marcopolo produz, em média, mais de 45 unidades por dia só no Brasil.
Em 1952, a empresa lançou a primeira carroceria com estrutura metálica do país, um marco para a indústria. Em 1957, já havia crescido o suficiente para precisar de uma fábrica maior no bairro Planalto. Em 1961, assinou o primeiro contrato de exportação, com o Uruguai.
Em 1967, os irmãos Nicola decidiram sair da sociedade para abrir um concorrente. A empresa seguiu sem eles, e foi no Salão do Automóvel de São Paulo de 1968 que tudo mudou.
A companhia apresentou o primeiro ônibus monobloco montado sobre plataforma Mercedes-Benz, em três versões: Rodoviário, Rodoviário com Toalete e Carro Leito.
O veículo marcou a história da empresa de Caxias do Sul ao introduzir design europeu, frente e traseira em fibra de vidro e alto padrão de conforto. O modelo foi batizado de Marcopolo, em homenagem ao explorador veneziano que viajou por 24 anos integrando culturas.
Anos mais tarde, em 1971, a razão social da encarroçadora Carrocerias Nicola foi alterada para Marcopolo S.A., tamanho o sucesso do modelo lançado.
No mesmo ano, foi assinado o primeiro contrato de transferência de tecnologia com a Venezuela, tornando a Marcopolo a primeira empresa da indústria automobilística brasileira a exportar tecnologia no segmento de ônibus.
O negócio foi um marco na história da empresa. A parceria com a venezuelana Ensamblaje Superior C.A. viabilizou o envio de carrocerias em kits (CKD) para montagem local, pioneirismo que impulsionou a expansão internacional da fabricante.
Logo depois, em 1973, a crise do petróleo se tornou uma janela de oportunidade para a empresa. O governo brasileiro pediu à população que usasse mais transporte coletivo e menos carro. A Marcopolo respondeu com uma série de inovações: motor dianteiro, teto reto, janelas maiores, micro-ônibus e chassi tubular.
Em 1981, inaugurou a nova fábrica no bairro Ana Rech, em uma área de mais de 220 mil metros quadrados, com a presença do presidente João Figueiredo. Era o símbolo de tudo que havia sido construído em três décadas.
Mas, para quem viveu os anos 1980, sabe muito bem o que veio na sequência: a hiperinflação. Em 1983, a inflação atingiu 211% e o PIB caiu quase 3,5%, o que derrubou pela metade a produção da empresa entre 1981 e 1983.
A empresa teve que demitir, fechar fábricas em Porto Alegre e em Betim e encolher tudo o que havia acabado de inaugurar.
Buscando reverter a situação, em 1986, Paulo Bellini e Cláudio Gomes, diretor industrial da empresa, foram ao Japão visitar fábricas. Em duas semanas, visitaram 11 empresas que operavam com o sistema Toyota de produção.
Como não podiam fotografar dentro das plantas, Bellini gravava tudo em um gravador enquanto Cláudio anotava num bloco. Conceitos como just in time, kanban e kaizen eram completamente desconhecidos no Brasil naquela época. Quando voltaram, a maioria das pessoas achava que as práticas japonesas não funcionariam em Caxias do Sul por questões culturais. Contudo, Bellini insistiu.
Em 1987, começaram a implementar as mudanças. Não de forma imposta, mas com palestras voluntárias depois do expediente. Em menos de um mês, já haviam formado três turmas. Em menos de um ano, 70% dos funcionários tinham participado.
O resultado foi imediato: a fábrica, dimensionada para produzir 1.200 ônibus por ano, passou a fabricar 5 mil na mesma área, apenas com a racionalização do layout e a otimização dos estoques.
Os fornecedores da Marcopolo passaram a adotar os mesmos métodos para conseguir atender à demanda. Isso explica como Caxias do Sul se tornou o segundo maior polo metalmecânico do Brasil, atrás apenas do ABC Paulista.
Com a casa arrumada, chegou a hora de seguir expandindo. Os anos 1990 foram marcados pela internacionalização. A primeira fábrica no exterior foi instalada em Portugal, em 1991, representando mais um aprendizado do que propriamente um negócio.
A partir daí, a empresa focou em mercados populosos e em expansão, como México, Colômbia, Argentina, África do Sul, Egito e Índia. Em 2006, firmou parceria com o Grupo Tata, maior conglomerado industrial da Índia, criando a Tata Marcopolo. Em 2013, se tornou acionista da New Flyer Industries, maior fabricante de ônibus da América do Norte.
Uma fabricante de ônibus que virou banco
Um capítulo pouco lembrado dessa história é o financeiro. Em 2005, a Marcopolo criou o Banco Moneo, instituição própria voltada a financiar a compra de seus veículos por clientes e frotistas. A decisão respondia a um problema recorrente do setor: o ciclo de venda de ônibus é longo e depende de crédito, e depender apenas de bancos terceiros deixava a empresa exposta a momentos de aperto no crédito.
Com o Moneo, a Marcopolo passou a controlar também a ponta financeira da cadeia. De certa forma, se tornando fornecedora de ônibus e de dinheiro para comprá-los ao mesmo tempo.
O movimento antecipou algo que hoje é comum entre grandes fabricantes industriais (a “financeirização” das vendas, como fazem montadoras de automóveis e máquinas agrícolas) e ajudou a sustentar as vendas da empresa mesmo em ciclos de crédito mais apertado no Brasil.
Dez anos depois, em 2015, a empresa assumiu o controle da Neobus, fabricante de ônibus urbanos, e no mesmo ano celebrou a marca de 400 mil unidades produzidas em 66 anos de história. Em 2019, deu mais um passo fora do seu negócio original ao lançar a Marcopolo Rail, entrando no mercado de trens e VLTs.
Os números atuais contam uma história que os fundadores dificilmente imaginariam naquele galpão de 1949. Em 2025, a receita operacional líquida da empresa foi de R$ 9,1 bilhões, um aumento de 5,4% frente aos R$ 8,6 bilhões de 2024. Ainda, gerou um lucro líquido de R$ 1,247 bilhão no mesmo período.
Paulo Bellini faleceu em junho de 2017, aos 90 anos. O jovem de 22 anos que aceitou o convite dos vizinhos para ser sócio de uma oficina de pintura de caminhões viveu para ver a empresa que ajudou a construir exportar tecnologia para o mundo todo. O filho, James Eduardo Bellini, preside hoje o conselho de administração.
E sim, meus amigos: ontem lançamos o primeiro Curioso Visita, e você pode conferir como é por dentro a fábrica da Marcopolo, uma das maiores e mais modernas plantas industriais do Brasil, no vídeo ao final da edição.
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O livro “Marcopolo: Sua Viagem Começa Aqui” conta como a empresa nascida em Caxias do Sul se transformou em uma das maiores fabricantes de ônibus do mundo. Bellini mostra, por meio de sua trajetória, como internacionalização, flexibilidade industrial e visão de longo prazo foram fundamentais para conquistar mercados em diferentes continentes.
